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刷新紀錄！世界最大跨度公鐵兩用大橋迎關鍵節(jié)點！

編輯：Admin    來源：陜西九江成建設工程有限公司   發(fā)布時間: 2023-02-27    瀏覽量：629

近日，世界最大跨度公鐵兩用大橋——甬舟鐵路西堠門公鐵大橋5號墩自浮式鉆孔平臺抵達橋位，標志著這座“鐵路版港珠澳大橋”主塔墩基礎建設拉開了序幕。



轉水為陸  巧破難關


為什么要費力運一座“鋼鐵要塞”？這要從大橋的設計說起。
甬舟鐵路西堠門大橋主跨1488米，是目前世界上在建跨度最大的斜拉-懸索協(xié)作體系橋梁?！靶崩瓚宜鲄f(xié)作體系吸收斜拉橋剛度大和懸索橋跨越能力更強的優(yōu)點，在千米級大跨、重載橋梁中優(yōu)勢尤為明顯，相較于單一結構橋型，在同等材料和工藝的情況下，跨度更容易做大，高鐵過橋的平順性更好，安全性更高?！敝需F大橋院總工程師、甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋總設計師肖海珠表示。


圖片


大橋不僅要面對海上的大風大浪，還要能承載高鐵列車以250千米的時速通過，必須擁有堅如磐石的根基。
以往的跨海大橋水深最大不過50米，而大橋冊子島側主塔基礎（5號主塔基礎）水深達60米。中鐵大橋局與中鐵大橋院經研究最終決定，采用18根直徑6.3米的超大直徑鉆孔灌注樁，該基礎為世界上直徑最大的橋梁鉆孔樁基礎。
然而，擺在建設者面前的，是大風、急流、裸巖、深水，在這種條件下打樁可謂是“地獄難度”。
中鐵大橋局西堠門公鐵大橋常務副經理李永旗介紹：“我們提出采用適應海洋深水裸巖條件的自浮式鋼桁架鉆孔平臺，該平臺由‘鋼樁+鋼架’作為主要承重結構，并具備自浮功能。平臺到墩位后設置固定式支腿，形成‘板凳式’鉆孔施工平臺，將水上施工轉化為陸地施工，省去海上大型駁船運輸?shù)某杀?，減少墩位處收纜系統(tǒng)作業(yè)的干擾，還能提升鉆孔作業(yè)效率，保證鉆孔平臺的安全，這在世界橋梁建設中是首次嘗試?！?/span>
如此，有了樁基礎的設計和施工方案，自浮式鉆孔平臺的制造火速推進。在嚴格的技術把控和制造人員的全力配合下，平臺2月份在金海重工船塢加工完成，只待季風期過，平臺即可浮運至墩位，5號墩的樁基礎施工就能正式拉開序幕。



安全質量，全力守護

2月16日5時30分，遠山沐浴著淡粉色的朝霞，發(fā)動機的轟鳴打破岱山水道的寧靜，大橋自浮式鉆孔平臺開始運發(fā)。


在1艘主拖和4艘輔拖的共同拖帶下，平臺經由岱山水道、龜山航道、舟山中部西航道南段、西航路、西堠門北口，到達西堠門公鐵大橋5號墩墩位處。



這一路航程約30.6海里，歷時8小時，鉆孔平臺與秀山大橋、舟岱大橋等前輩“擦身而過”，最終和西堠門公路橋遙遙相望。
該鉆孔平臺重7600噸，相當于760頭成年非洲象的體重；平面尺寸達13000平方米，面積相當于31個標準籃球場。中鐵大橋局與氣象部門積極溝通，了解浮運期間天氣狀況，并委托海事部門做好航道內的監(jiān)管工作和施工期通航船舶的引導工作；進行了平臺浮運阻力計算、平臺浮運拖輪配置計算、平臺浮運系纜柱計算，確保浮運方案可行；根據浮運路線的障礙物情況，制定了詳細的作業(yè)時間表，選擇漲潮末期離開金海重工船廠，漲末緩流期間通過秀山大橋、舟岱大橋，于低潮時段到達現(xiàn)場；為確保收攬定位作業(yè)質量，平臺采用自主研發(fā)的實時定位系統(tǒng)以及北斗定位系統(tǒng)進行定位，并安裝2個GPS和2個傾角傳感器，實時獲取定位過程中平臺傾斜姿態(tài)及位置信息數(shù)據；在施工現(xiàn)場建立“風、浪、流環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)”，實時監(jiān)測風環(huán)境、潮流及波浪條件，并能監(jiān)控施工平臺及橋梁結構的受力和變形，從而確保橋梁結構和施工人員的安全。


中鐵大橋局西堠門大橋項目總工程師王東輝表示：“鉆孔平臺浮運至墩位處后，和預先拋設的12只大噸位混凝土錨碇連接并進行定位，再快速完成8根鋼錨樁的下放和插打入巖，為平臺裝上8根將近百米的‘大長腿’，讓其能‘站’起來并屹立于海面之上。待平臺建好后，我們就能將水上施工轉化為陸地施工，為世界最大直徑（6.3米）鉆孔樁插打提供有力保障?！?/span>




世界頂尖  中國建造


鉆孔平臺為后續(xù)基礎施工提供了保障，西堠門公鐵兩用大橋的建設也進入新階段，這座世界頂尖大橋的名字將被越來越多人知曉。


通?？缍瘸^千米的橋梁都采用懸索橋形式，但對于主跨1488米且通行高鐵的西堠門大橋，采用懸索橋難以滿足高鐵對橋梁剛度的要求，大橋采用斜拉-懸索協(xié)作體系，有效提高了橋梁豎向、橫向和扭轉剛度，從而解決了跨度和剛度問題，其也成為世界跨度最大公鐵合建大橋。


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